아메리카와 뉴질랜드의 경관 철도: 금과 은, 그리고 항구를 위해 놓인 선로

화이트 패스 앤드 유콘, 로열 고지, 쿠리치바–파라나구아, 트랜즈알파인 철도가 왜 건설되었는지, 지금은 어떻게 쓰이는지, 운전석 영상에서 무엇을 볼지 소개합니다.

무언가를 실어 나르기 위해 놓인 철도

이 글에서 다루는 네 노선 가운데 경치를 보려고 놓인 곳은 하나도 없습니다. 화이트 패스 앤드 유콘 루트는 골드러시에 물자를 대기 위해, 로열 고지 노선은 은광으로 향하던 철도 회사들의 경쟁 속에서, 쿠리치바–파라나구아 철도는 농산물을 항구로 내려보내기 위해 건설되었습니다. 트랜즈알파인이 달리는 뉴질랜드의 미들랜드선은 웨스트코스트의 석탄과 목재를 캔터베리와 잇기 위한 노선이었습니다. 풍경은 볼거리가 아니라 넘어야 할 장애물이었습니다.

그 역사가 지금도 이 노선들의 모습을 결정합니다. 화물의 가치가 비용을 정당화했기에, 후대 기술자라면 피했을 법한 지형을 뚫고 지나갔습니다. 네 노선 모두 원래의 수송량 상당 부분이나 전부를 잃었고, 지금은 여행객 덕분에 일부 또는 전부가 살아남았습니다. 왜 건설되었는지 알고 나면 운전석 영상이 단순한 풍경의 연속 이상으로 보입니다. 공학적인 내용은 GONOM의 산악 철도 가이드에서 다루며, 이 글은 건설 목적에 초점을 맞춥니다.

화이트 패스 앤드 유콘 루트: 골드러시를 위한 철도

1897년과 1898년, 수만 명의 채굴꾼이 스캐그웨이에 내려 클론다이크 금광 지대로 가기 위해 화이트 패스를 넘어 짐을 날랐습니다. 철도는 당연한 사업이었고, 클로스 브라더스 은행이 모은 영국 투자자들이 자금을 댔습니다. 시공업자 마이클 헤니는 3피트 협궤를 택했고, 1898년 5월 공사를 시작해 1900년 7월 29일 카크로스에서 마지막 못을 박았습니다. 골드러시가 끝난 뒤에는 광석과 화물을 실어 날랐으며, 1950년대에는 1955년부터 자체 컨테이너선을 운항하는 등 컨테이너 수송의 초기 개척자가 되었습니다.

1982년 금속 가격이 폭락해 철도가 실어 나르던 광산들이 문을 닫자, 철도도 그해 10월 운행을 멈추었습니다. 스캐그웨이에 들르는 크루즈 회사들이 운행 재개를 요구했고, 1988년 관광 철도로 다시 문을 열었습니다. 1994년에는 미국과 캐나다 토목학회가 국제 역사 토목 유산으로 지정했습니다. 영상에서는 선로가 스캐그웨이강 위의 벼랑 턱으로 바뀌는 모습, 1969년 우회선이 생겼지만 지금도 서 있는 데드호스 협곡의 옛 강철 캔틸레버 다리, 정상의 국경, 그리고 채굴꾼들이 배를 만들던 베넷 호수의 긴 호숫가를 눈여겨보시기 바랍니다.

로열 고지 루트: 협곡 속 은광 전쟁

1870년대 후반, 콜로라도 로키산맥 높은 곳의 레드빌은 은광 덕분에 모든 철도 회사가 닿고 싶어 하는 곳이 되었고, 그곳으로 가는 가장 짧은 길은 아칸소강을 따라 로열 고지 협곡을 지나는 길이었습니다. 협곡은 깊이가 300m를 넘고, 한 지점은 강물이 겨우 지나갈 만큼 좁습니다. 산타페 철도와 덴버 앤드 리오그란데 철도가 모두 이 경로를 주장했고, 1878년부터 1880년까지 이어진 로열 고지 전쟁은 소송과 경쟁 공사단, 무장한 사람들까지 동원된 다툼이었습니다. 결국 1880년 보스턴 조약으로 노선은 리오그란데의 것이 되었습니다.

이 선로는 이후 간선의 일부가 되었습니다. 여객열차는 1967년까지, 화물열차는 1989년까지 다녔고, 1999년부터는 캐넌시티에서 출발하는 관광 철도로 운행되고 있습니다. 영상에서는 협곡 벽이 좁혀져 하늘이 한 줄기 띠처럼 보이는 지점, 머리 위 높이 걸린 로열 고지 현수교, 그리고 다른 무엇을 놓을 자리가 없어 바위에 기댄 A자형 거더 아래로 선로가 지나가는 1879년의 행잉 브리지를 찾아보시기 바랍니다.

쿠리치바에서 파라나구아로: 고원과 항구

19세기 브라질 파라나주에서 쿠리치바 주변 고원에서는 마테차의 원료인 에르바마테가 났고, 이를 팔려면 대서양 항구 파라나구아를 거쳐야 했습니다. 두 곳 사이에는 높이 1,000m 가까운 급경사 산지 세하 두 마르가 가로막고 있습니다. 기술자 안드레 헤보우사스와 안토니우 헤보우사스 형제가 철도 건설을 주장했고, 1880년 페드루 2세 황제가 지켜보는 가운데 공사가 시작되어 1885년 2월 5일 개통했습니다. 파라나주 정부에 따르면 이 철도는 형제의 요청에 따라 노예 노동 없이 건설되었는데, 당시 브라질에서는 드문 일이었습니다.

전체 노선은 약 108km이며 터널 13개와 교량·고가교 41개를 지나, 브라질에서 가장 넓게 이어진 대서양림 보존 지역을 통과합니다. 지금도 화물열차가 다니고, 관광 열차 세하 베르지 익스프레스는 쿠리치바에서 모헤치스까지 약 70km를 운행합니다. 영상에서 고원 구간은 평탄하고 조용하며, 내리막은 호사 노바 부근에서 시작됩니다. 상주앙 다리, 절벽에 붙은 카르바류 고가교, 그리고 골짜기 건너편 마룸비의 화강암 봉우리를 눈여겨보시기 바랍니다.

트랜즈알파인: 수십 년이 걸린 횡단 철도

뉴질랜드 남섬의 캔터베리와 웨스트코스트는 서던 알프스로 갈라져 있습니다. 1884년 왕립위원회는 와이마카리리강을 거슬러 아서스 패스를 넘는, 짧지만 어려운 경로를 택했지만, 불황기의 정부에는 공사비가 없었습니다. 1885년 민간 회사인 뉴질랜드 미들랜드 철도 회사가 공사를 맡았으나 자금이 바닥났습니다. 1895년 공사가 멈추자 정부가 회사 자산을 압류했고, 1898년 공공사업부가 공사를 재개했습니다. 열차는 1914년 아서스 패스에 닿았고, 노선은 1923년 오티라 터널이 개통하고서야 완성되었습니다.

지금도 웨스트코스트의 석탄이 미들랜드선을 따라 운반되며, 1987년부터는 트랜즈알파인이 크라이스트처치와 그레이마우스 사이를 관광 열차로 달립니다. 겨울에 촬영한 운전석 영상에서는 캔터베리 평원을 가로지르는 긴 직선, 터널이 이어지는 와이마카리리 협곡과 높은 스테어케이스 고가교, 그리고 8.6km 길이의 오티라 터널을 눈여겨보시기 바랍니다. 열차가 들어가면 터널 입구의 문이 닫혀 열차가 디젤 배기가스를 앞으로 밀어내게 되며, 터널을 빠져나오면 축축한 초록빛 우림이 펼쳐집니다.

화물에서 여행객으로

네 노선을 나란히 놓고 보면, 철도가 처음의 목적보다 오래 살아남는 두 가지 방식이 보입니다. 쿠리치바–파라나구아 선과 미들랜드선에서는 지금도 화물열차가 다니고, 관광 열차가 그 선로를 함께 씁니다. 화이트 패스와 로열 고지에서는 화물이 완전히 사라졌고, 사람들이 타고 싶어 하기 때문에 철도가 남았습니다. 스캐그웨이의 경우 크루즈선이 승객을 승강장 앞까지 데려다주기 때문이기도 합니다.

어느 쪽이든 영상 속 선로는 무거운 짐을 싸게 나르기 위해 만들어졌고, 벼랑 턱과 터널과 다리는 금과 은, 마테, 석탄이 있었기에 정당화될 수 있었습니다. 영상을 볼 때는 이 노선이 처음에 무엇을 실어 날랐는지, 왜 다른 골짜기가 아니라 이 골짜기를 지나게 되었는지 떠올려 보시기 바랍니다. 그 답이 대개 이 노선을 오늘날 지켜볼 만하게 만드는 이유이기도 합니다.