겨울의 철도: 눈과 얼음, 눈사태 속에서 열차가 달리는 방법

노르웨이와 알프스, 일본, 알래스카의 철도가 방설 울타리와 눈막이 지붕, 쐐기형·로터리 제설차, 분기기 히터로 겨울을 버티는 방법을 소개합니다.

눈이 도로보다 철도에 더 까다로운 이유

도로는 어떤 트럭으로든 눈을 치울 수 있고, 체인을 감고 천천히 달리면 됩니다. 철도는 그만큼 여유가 없습니다. 바퀴는 폭이 좁은 레일 두 줄 위에 올라 있고, 분기기는 몇 센티미터를 정확히 움직여야 진로가 만들어지며, 전기 열차는 얼음이 붙지 않아야 하는 전차선에서 전력을 받습니다. 가장 큰 문제는 눈의 깊이보다 날림눈입니다. 바람은 트인 땅의 가벼운 눈을 들어 올렸다가 바람이 약해지는 곳에 내려놓는데, 철도에서는 그곳이 깎기 구간과 역 구내, 둑의 바람 그늘입니다. 옆의 고원은 거의 맨땅인데 깎기 구간만 하룻밤 사이에 눈으로 가득 차는 일도 있습니다.

베르겐선은 개통도 하기 전에 이 사실을 배웠습니다. 1907년 12월 고원을 넘으려던 열차가 폭설에 갇혀 되돌아왔고, 선로를 다시 여는 데 한 달 반가량이 걸렸습니다. 방설 울타리와 눈막이 지붕부터 제설차와 터널까지, 오늘날 노르웨이 산악 철도를 지키는 수단은 대부분 그런 겨울을 겪으며 생겨났습니다. 같은 도구들이 지역의 눈에 맞게 조금씩 바뀌어 알프스에서 일본까지 쓰이고 있습니다.

울타리와 지붕: 눈이 선로에 닿기 전에 막기

가장 저렴한 방어 수단은 방설 울타리입니다. 선로에서 바람이 불어오는 쪽으로 조금 떨어진 곳에 틈이 있는 판자나 패널을 줄지어 세운 것으로, 바람을 막는 것이 아니라 늦추는 방식으로 작동합니다. 바람이 느려지면 실려 오던 눈을 떨어뜨리기 때문에 눈더미가 레일 위가 아니라 울타리 뒤에 쌓입니다. 베르겐선에서는 개통한 해인 1909년 가을부터 할링스케이드 일대에 방설 울타리와 눈 터널을 세워 선로와 교행 측선, 역 자체를 덮었습니다.

울타리로 부족한 곳에는 아예 지붕을 씌웁니다. 눈막이 지붕(스노 셰드)은 선로 위를 덮은 나무나 콘크리트의 긴 회랑으로, 베르겐선의 가장 노출된 구간에는 이런 시설이 수십 킬로미터에 이릅니다. 눈사태를 막는 역할도 하지만 저마다 견딜 수 있는 하중이 정해져 있습니다. 2025년에는 2019년에 지은 베르겐선의 눈막이 지붕을 눈사태가 덮쳤는데, 선로 관리 기관 바네 노르(Bane NOR)는 이 시설이 겨울 후반 지붕 뒤쪽에 눈이 쌓이기 전까지는 작은 눈사태만 견디도록 설계되었다고 설명했습니다. 스코틀랜드에서도 네트워크 레일이 가장 취약한 구간에 눈사태 방호 시설을 세웠습니다.

제설차: 쐐기형과 로터리

그래도 선로에 쌓인 눈은 제설차가 치웁니다. 가장 단순한 것은 쐐기형 제설기로, 뱃머리 모양의 강철 날을 기관차 앞에 달거나 별도의 차량에 붙인 것입니다. 달리면서 눈을 양옆으로 밀어내기 때문에 어느 정도 속도가 필요합니다. 깊고 단단하게 다져진 눈더미 앞에서는 눈이 너무 많고 밀어낼 곳도 없어 그대로 멈춰 버립니다.

그 해답이 1880년대 캐나다에서 개발된 로터리 제설차입니다. 오렌지 줄(Orange Jull)이 앞선 아이디어를 개량했고, 토론토의 레슬리 형제와 함께 만든 실물 크기 차량이 1883~1884년 겨울에 제 역할을 해냈습니다. 앞쪽의 커다란 날개 바퀴가 눈을 깎아 내고 배출구를 통해 옆으로 멀리 날려 보내기 때문에, 쐐기형으로는 뚫을 수 없는 깎기 구간도 천천히 전진하며 열 수 있습니다. 초기의 로터리는 증기로 움직였고, 화이트 패스 앤드 유콘 루트는 지금도 한 대를 운행 가능한 상태로 보존하고 있습니다. 일본은 수많은 산악 고개에서 로터리 제설차를 널리 쓰며, 베르겐선에서는 핀세 터널이 개통하기 전까지 대형 디젤 전기식 제설차가 핀세에 배치되어 있었습니다.

기관사 시점 영상에서는 제설의 흔적을 쉽게 찾을 수 있습니다. 다다미선의 다다미 일대는 손꼽히는 폭설 지대로, 겨울이면 선로가 높은 눈벽 사이를 지납니다. GONOM의 화이트 패스 영상은 여름에 찍었지만, 이 철도의 운행 기간은 5월 말부터 9월까지뿐이며 정상에는 6월까지 눈이 남아 있기도 합니다.

지키기 어려운 구간은 아래로 지나가기

때로는 가장 노출된 땅을 아예 포기하는 것이 최선의 방어입니다. 하르당에르비다 고원의 해발 1,200m가 넘는 핀세–할링스케이드 사이 22km는 베르겐선에서 눈을 치우기가 가장 어려운 구간이었고, 폭설과 날림눈으로 노선 전체가 멈추는 일이 잦았습니다. 1984년에 터널 계획이 제안되고 1989년 의회 승인을 거쳐 1992년 길이 10.5km의 핀세 터널이 개통했습니다. 노선의 최고점인 해발 1,237m는 이제 산속에 있으며, 핀세의 제설 기지는 문을 닫았습니다.

베르겐선 영상에서 이 장면을 찾아보시기 바랍니다. 뮈르달 동쪽에서 나무가 사라지고, 할링스케이드 주변에서 눈막이 지붕 안을 지난 뒤, 긴 핀세 터널로 들어갔다가 핀세의 호숫가로 나옵니다. 다른 목적으로 뚫은 터널도 겨울에는 도움이 됩니다. KTX 강릉선은 신설 구간의 약 63%가 터널이어서, 겨울 영상 속 설경은 터널과 터널 사이의 짧은 지상 구간에서만 펼쳐집니다.

분기기와 전차선, 작은 곳에서 시작되는 동결

눈보라는 극적으로 보이지만, 겨울철 지연은 작은 곳에서 시작되는 경우가 많습니다. 열차를 다른 선로로 보내는 움직이는 레일인 분기기는 틈이 깨끗해야 닫힙니다. 텅레일과 고정 레일 사이에 다져진 눈이나 얼음 한 덩이만 끼어도 잠기지 않고, 그러면 신호가 열리지 않습니다. 그래서 네트워크 레일은 분기기 전환 장치에 전기 히터와 단열재를 달고, 겨울 장비로 온풍기와 증기 분사기, 스크레이퍼, 부동액을 운용합니다. 눈 내린 영상에서는 열차가 지나는 분기기를 살펴보시기 바랍니다. 히터가 달린 분기기는 주변 선로가 하얀데도 깨끗하게 드러나 있는 경우가 많습니다.

전차선에도 나름의 위험이 있습니다. 전차선이나 제3궤조에 얼음이 덮이면 열차가 전력을 받지 못합니다. 베르겐선을 전철화하기 전에도 전차선의 눈과 얼음을 걱정하는 목소리가 있었지만, 핀세에서 한 시험으로 얼음 없이 유지할 수 있음이 확인되었습니다. 오포텐선은 1923년에 전철화되었고, 광석 열차는 겨울 내내 달립니다. 얼지 않는 나르비크 항구까지 철도를 놓은 것도 바로 그 때문이었습니다. 반면 노를란선은 한 번도 전철화되지 않아, 디젤 열차가 스스로 동력을 싣고 살트피엘레트를 넘습니다.

GONOM에서 겨울 영상 보기

GONOM의 영상 가운데 여러 편이 눈 속에서 촬영되었습니다. 베르니나선 영상에서는 깊은 눈에 덮인 고개와 선로 옆에 하얗게 얼어붙은 라고 비앙코 호수를 볼 수 있으며, 오스피치오 베르니나와 알프 그륌의 제설은 이 노선의 일상 업무입니다. 그린델발트로 가는 베르너 오버란트 철도 영상은 눈 쌓인 둑 사이를 달리고, KTX 강릉선 영상은 태백산맥에 눈이 내린 날 촬영되었으며, 트랜즈알파인 영상은 뉴질랜드의 겨울에 찍었습니다. 글래시어 익스프레스 노선에서는 파노라마 열차가 10월 중순부터 12월 초까지 몇 주간 쉬지만, 일반 열차는 겨울 내내 알불라선을 오갑니다.

북쪽 노선의 눈 풍경은 각 노선 페이지에 시기가 안내되어 있습니다. 베르겐선은 2~4월, 도브레선은 도브레피엘에 눈이 쌓이는 겨울, 노를란선은 살트피엘레트가 눈에 덮이는 겨울, 오포텐선은 눈과 낮은 북극의 햇빛이 있는 늦겨울이 좋고, 스코틀랜드의 하이랜드 본선은 겨울이면 드루모크터 고개에 눈이 쌓입니다. 어느 영상을 보시든 트인 땅의 바람 부는 쪽에 선 울타리, 노출된 역을 덮은 지붕, 깎기 구간에 쌓인 제설 둑, 그리고 미끄러운 레일 위에서 기관사가 신호에 다가가는 신중함을 눈여겨보시기 바랍니다. 평범해 보이는 시간표 뒤에 얼마나 많은 일이 있는지 보여 주는 장면들입니다.