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바닷가 철도: 바다를 따라 놓인 철길은 왜 짓기도 지키기도 어려울까

철도가 왜 바다를 따라 놓이는지, 파도와 산사태와 폭풍이 해안 선로를 얼마나 괴롭히는지를 친퀘테레, 스페인 북부 해안, 일본과 한국의 노선으로 살펴봅니다.

바다와 산 사이의 좁은 띠

해안은 철도를 놓기 쉬운 곳처럼 보입니다. 마을과 항구가 바닷가를 따라 들어서 있고, 바다와 산 사이의 땅은 주변에서 가장 평평한 경우가 많으며, 해안을 따라가면 높은 고개를 넘을 필요도 없습니다. 많이 보는 운전실 영상 가운데 바다를 따라가는 노선이 많은 것도 이 때문입니다. 그러나 그 좁은 띠는 땅이 가장 불안정하고 날씨가 가장 거친 곳이기도 합니다. 바닷가 철도는 두 방향에서 공격을 받습니다. 바다에서는 파도와 염분이, 위쪽 비탈에서는 낙석과 흙더미가 밀려옵니다.

기술자들이 택할 수 있는 답은 많지 않습니다. 방파제를 쌓고 그 위에 선로를 깔아 파도를 계속 맞으며 버티는 방법, 절벽을 깎아 선반길을 내거나 아예 바위 속으로 들어가 터널과 터널 사이로만 바다를 잠깐씩 보여 주는 방법, 그리고 해안을 포기하고 노선을 내륙으로 옮기는 방법입니다. GONOM의 바닷가 영상들은 저마다 이 가운데 하나 이상의 선택을 보여 주며, 무엇을 볼지 알고 나면 운전실 창 너머로 그 해안 철도의 역사를 읽을 수 있습니다.

바다가 철도에 하는 일

잉글랜드 데번주 남부 해안은 무엇이 잘못될 수 있는지 잘 보여 줍니다. 돌리시에서는 잉글랜드 남서부로 가는 간선이 붉은 절벽 아래의 방파제를 따라 달립니다. 2014년 2월 4일과 5일, 거센 폭풍이 방파제 일부와 철도를 쓸어 가면서 남서부로 가는 유일한 철도가 8주 동안 끊겼습니다. 네트워크 레일은 이후 이곳에 약 800m 길이의 더 높고 튼튼한 방파제를 새로 쌓았습니다. 돌리시는 GONOM에 없지만, 바닷가 철도가 얼마나 취약한지를 보여 주는 교과서 같은 사례입니다.

피해는 큰 폭풍 때만 생기는 것이 아닙니다. 염분은 레일과 체결 장치, 가선을 부식시키고, 파도는 둑 아래의 흙을 파내며, 젖은 절벽에서는 돌과 흙이 선로로 흘러내립니다. 노출된 해안의 노선은 강풍과 높은 파도가 예보되면 서행하거나 운행을 멈추는 일이 잦고, 보수 작업도 끝이 없습니다. 바닷가 노선 가운데 느리고, 단선이며, 일부가 터널 속에 숨어 있는 곳이 많은 이유이자, 바닷가 운전실 영상에서 바다가 생각보다 적게 보이는 이유이기도 합니다.

바위 속으로: 친퀘테레와 스페인 북부 해안

리구리아 해안의 철도는 터널이라는 답을 그 어느 곳보다 멀리 밀고 나갔습니다. 세스트리 레반테와 라스페치아 사이 44km 구간에는 총 길이 28km가 넘는 터널 51개와 다리 23개가 필요했습니다. 건설 과정은 산사태와 폭풍과의 싸움이었고 자재는 바다로 실어 오는 경우가 많았으며, 처음에는 단선이었다가 마지막 구간이 복선화된 것은 1971년의 일입니다. 친퀘테레 해안선 영상에서 다섯 마을이 긴 터널 사이로 잠깐씩 집과 바다를 보여 주고 사라지는 것은 역이 바로 그 틈에 자리 잡고 있기 때문입니다.

스페인의 페롤–히혼 철도는 강어귀와 곶이 끝없이 이어지는 해안과 맞섰습니다. 미터궤 단선인 이 노선에는 터널 110개와 고가교 27개가 필요했고, 처음 계획된 지 86년 만인 1972년에야 완성되었습니다. GONOM 영상은 갈리시아 루고 해안의 리바데오에서 비베이로까지를 담고 있으며, 에오강 어귀에서 시작합니다. 노선이 물가에서 조금 물러나 강어귀를 고가교로 건너는 모습과, 부렐라를 지나면 오른쪽으로 칸타브리아해가 열리는 장면을 눈여겨보시기 바랍니다.

동해 바닷가의 고노선

도호쿠 북부의 고노선은 남쪽에서는 1908년부터, 북쪽에서는 1918년부터 양쪽 끝에서 동시에 건설되었습니다. 선로를 놓을 평지가 거의 없는 해안을 따라 한 구간씩 나아가다가 1936년에야 두 공사 구간이 만났습니다. 긴 구간에서 선로는 수면 위 불과 몇 미터 높이로 낮은 절벽과 바위투성이 만, 작은 어항 사이를 지나갑니다. 리조트 시라카미 영상에서는 바다가 거의 내내 왼쪽에 있으며, 센조지키에서는 물가에 넓고 평평한 암반이 펼쳐집니다.

바다에 이렇게 가까운 데에는 대가가 따릅니다. 겨울철 기압 배치가 강해져 동해 쪽에 강풍과 높은 파도가 몰아치면 고노선 열차는 지연되거나 운행을 멈추며, 일본의 철도 보도에서도 이를 이 노선의 경치와 맞바꾼 잘 알려진 약점으로 다룹니다. 영상을 보고 겨울에 타 보실 계획이라면 열차가 다니지 않는 날도 있을 수 있다는 점을 일정에 넣어 두시기 바랍니다.

한국: 새 노선은 물러서고, 옛 노선은 공원이 되다

한국의 동해안은 철도를 대하는 생각이 어떻게 바뀌었는지 보여 줍니다. 2025년 완공된 포항–삼척 간 동해선은 대부분 바다에서 조금 물러난 숲 짙은 산 사이를 달려, 영상에서도 바다는 오른쪽에 이따금 모습을 드러낼 뿐입니다. 동해역부터는 오래된 영동선으로 들어서는데, 이 노선은 묵호에서 북쪽으로 바닷가에 바짝 붙어 달립니다. 승강장이 해변 바로 옆에 있어 흔히 한국에서 바다와 가장 가까운 역으로 불리는 정동진을 눈여겨보시기 바랍니다.

부산에서는 세 번째 답, 곧 내륙으로 옮기는 일이 이미 이루어졌습니다. 1935년 부산과 울산 사이에 완공된 동해남부선은 수십 년 동안 바다 바로 위 비탈을 따라 단선으로 달렸습니다. 복선 철도로 다시 건설되면서 2013년 열차가 이 구간을 떠났고, 2020년 해운대 블루라인 파크로 다시 문을 열었습니다. GONOM 영상에서는 청사포에서 미포까지, 지금도 해변열차가 다니는 옛 선로 위 고가 레일을 따라 스카이캡슐이 천천히 미끄러져 갑니다. 가는 길은 GONOM의 부산 지하철 노선도에서 확인하실 수 있습니다.

피오르와 바다 호수

노르웨이와 스코틀랜드에서는 바다가 내륙 깊숙이 들어와 있어, 철도는 탁 트인 해안이 아니라 잔잔한 만에서 바다를 만납니다. 오포텐선은 롬박스피오르 위 높은 산비탈을 깎아 놓은 선로로, 이 노선이 존재하는 이유인 부동항 나르비크에 이르러서야 해수면까지 내려옵니다. 노를란선은 트론헤임을 떠난 뒤 처음 몇 시간 동안 트론헤임 피오르 가까이를 달리고, 보되로 들어가는 마지막 구간에서 다시 물가를 따라갑니다. 이곳에서 어려운 것은 파도보다는 산입니다.

웨스트 하일랜드선의 말레이그 연장 구간은 긴 바다 호수인 로크 일의 북쪽 기슭을 따라가다가 로하일로트에서 해안으로 내려서고, 아리사이그의 바다 호수들 사이를 누비듯 지나갑니다. 맑은 날에는 바다 건너 에이그섬과 럼섬이 보입니다. 모라르를 지나면 강어귀 옆의 흰 모래밭을 찾아보시고, 선로는 어항 말레이그에서 끝납니다. 탁 트인 바다를 마주한 고노선이나 돌리시와 달리 이곳은 바람이 막힌 잔잔한 물가여서, 철도가 맞서야 하는 상대는 바다보다 바위와 경사입니다.

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함께 볼 지하철 노선도

부산

참고 자료

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