지하철, 광역철도, 경전철, 트램은 무엇이 다를까: 도시 철도 구분법

지하철과 광역철도, 경전철, 트램, 공항철도는 무엇으로 구분할까요. 야마노테선, BART, 로슬락스바난과 GONOM 지하철 노선도로 차이를 정리했습니다.

이름이 헷갈리는 이유

지하철, 메트로, 광역철도, 에스반, 경전철, 트램 같은 말은 꽤 느슨하게 쓰이며, 나라마다 가리키는 범위도 조금씩 다릅니다. 하지만 그 이름 뒤에는 승객이라면 누구나 던질 수 있는 몇 가지 실용적인 질문이 있습니다. 열차가 전용 선로를 달리는지, 아니면 도로나 일반 철도 본선을 함께 쓰는지, 몇 분 간격으로 계속 오는지, 아니면 정해진 시각표에 따라 다니는지, 역과 역 사이는 얼마나 떨어져 있고 노선이 도시 밖으로 얼마나 멀리 나가는지입니다.

이 질문에 답해 보면 노선의 이름보다 그 성격이 훨씬 잘 드러나며, GONOM에 있는 도시 철도 운전석 영상 가운데 몇몇이 한 가지 분류에 딱 들어맞지 않는 이유도 이해할 수 있습니다. 이 글에서는 주요 유형을 하나씩 살펴보면서 그 영상들과 도시 노선도를 예로 들어 설명합니다. 노선도를 그리는 방식 자체는 다루지 않으며, 그 내용은 GONOM의 ‘지하철 노선도는 왜 지금과 같은 모습이 되었을까’ 가이드에 정리되어 있습니다.

지하철: 전용 선로와 몇 분 간격의 열차

국제대중교통협회(UITP)는 메트로를 수송력이 크고 운행 빈도가 높은 도시형 궤도 전기 교통수단으로 정의합니다. 핵심은 다른 교통과 분리된 전용 통로입니다. 지하철은 자동차나 화물열차와 마주칠 일이 없으므로 짧은 간격으로 열차를 자주 보낼 수 있고, 승객은 시각표를 확인하지 않고도 역에 가서 그냥 타면 됩니다. 역 간격이 짧고 대부분 시가지 안에 있으며, 선로는 주로 지하나 고가에 놓입니다.

파리 메트로부터 서울 지하철까지, GONOM 지하철 노선도에 실린 도시 철도망은 모두 이런 방식으로 만들어졌습니다. 코펜하겐은 이 개념을 가장 현대적인 형태로 보여 줍니다. 전용 선로를 가진 네 노선이 콩겐스 뉘토르에서 만나고, 뇌레포트에서는 이 도시의 광역철도인 S-토그와 연결됩니다. 어느 노선도에서든 도시 안에 짧은 간격의 역이 촘촘하게 얽혀 있다면 지하철이라는 표시이고, 교외 멀리까지 길게 뻗은 노선은 대개 다른 유형입니다.

광역철도, 그리고 규칙에서 벗어난 야마노테선

광역철도는 도심과 교외, 주변 도시를 잇는 철도입니다. 대개 일반 철도 본선 위를 일반 철도 차량으로 달리고, 그 선로를 간선 여객열차나 화물열차와 함께 쓰는 경우가 많으며, 공표된 시각표대로 운행하고 역 간격도 더 깁니다. 이름은 곳곳에서 다릅니다. 독일어권 도시에서는 에스반, 파리에서는 RER, 코펜하겐에서는 S-토그라고 부릅니다. 다만 지하철과의 경계가 분명하지는 않습니다. 파리 도심의 RER은 열차가 자주 다니는 지하 구간을 달리고, 일본의 근교 노선은 지하철과 거의 같은 방식으로 운영되는 경우가 많습니다.

가장 분명한 예가 야마노테선입니다. 이 노선은 JR 동일본의 철도이며 도쿄메트로나 도에이 지하철에 속하지 않기 때문에 GONOM 도쿄 지하철 노선도에는 나오지 않습니다. 순환선의 동쪽 절반은 도호쿠 본선과 도카이도 본선의 선로 축을 빌려 씁니다. 그런데도 운행 방식은 지하철과 같아서, 34.5km 순환선에 30개 역이 있고 출퇴근 시간에는 2분 간격으로 열차가 옵니다. 운전석 영상에서는 게이힌토호쿠선이 나란히 달리고 신칸센 고가가 바로 옆에 서 있는 동쪽 구간을 눈여겨보시고, 역과 역 사이가 얼마나 짧은지도 살펴보시기 바랍니다.

BART와 로슬락스바난: 경계에 선 노선

BART는 미국식 용어로 래피드 트랜싯, 즉 지하철로 분류되며, 샌프란시스코 마켓 스트리트 지하에서는 실제로 지하철처럼 보입니다. 그러나 옐로라인은 공항에서 앤티오크까지 약 100km를 달리고, 버클리 언덕 동쪽에서는 역 간격이 길어지며 선로가 고속도로 한가운데에 놓인 구간도 많습니다. BART는 1,676mm라는 보기 드문 광궤를 쓰기 때문에 일반 철도와 선로를 함께 쓸 수 없습니다. 영상 후반 피츠버그/베이포인트에서는 차량이 다른 표준궤 연장선 eBART로 갈아타는 장면이 나옵니다. 한 번의 여정 안에 지하철과 교외 철도에 가까운 구간, 그리고 또 다른 종류의 열차가 모두 담긴 셈입니다.

스톡홀름의 로슬락스바난은 분류하기가 더 까다롭습니다. 891mm 협궤 선로 위에 세 갈래 지선을 둔 총연장 65km의 철도망으로, 국가 철도망이 아니라 광역 지자체가 소유하고 있습니다. 백과사전류 자료는 이를 교외철도 또는 광역철도로 설명하지만, 스톡홀름 교통공사 SL은 자체 노선도에서 경전철로 표시합니다. 승객들은 테크니스카 회그스콜란 역에서 지하철로 갈아탑니다. 영상에서는 발렌투나까지 이어지던 복선이 단선으로 바뀌고, 교행용 대피선과 작은 시골 정류장이 나타나는 과정을 눈여겨보시기 바랍니다.

경전철과 트램: 선로가 어디에 놓였는가

UITP는 경전철을 현대식 노면전차에서 출발해 단계적으로 도시 고속철도 수준까지 발전시킬 수 있는 궤도 교통수단으로 설명하며, 지하나 지상, 고가 어디로든 다닐 수 있고 대개 전용 통로를 쓴다고 봅니다. 트램, 곧 노면전차는 자동차나 버스와 도로를 함께 쓰는 형태입니다. 차량 자체는 거의 같을 수 있으며, 차이는 선로가 놓인 자리에 있습니다. 도로를 벗어난 경전철은 지하철에 가까워지고, 도로 위에 남은 경전철은 트램이라고 생각하시면 이해하기 쉽습니다.

GONOM 부산 노선도에 있는 부산김해경전철은 ‘경’이라는 글자가 얼마나 적은 의미를 담을 수 있는지 보여 줍니다. 이름은 경전철이지만 무인으로 운전되고 도로 교통과 완전히 분리되어 있어, 철도 전문지 레일웨이 가제트는 개통 당시 이를 무인 지하철로 소개했습니다. 2011년 9월에 개통했으며 부산 사상에서 김해 가야대까지 23.5km 구간에 21개 역이 있습니다. 여기서 ‘경’은 짧은 편성과 작은 수송력을 뜻할 뿐, 노선을 만든 방식을 뜻하지는 않습니다.

공항철도, 그리고 교통수단이 아닌 열차

공항 연결 철도는 별도의 기술이 아니라, 위에서 본 유형 가운데 하나가 공항 터미널을 향해 놓인 것입니다. BART는 2003년 샌프란시스코 국제공항까지 연장되었고, 옐로라인 영상도 공항역에서 시작하므로 도착한 승객은 지하철을 타고 곧장 도심 지하로 들어갈 수 있습니다. 오클랜드 공항은 다른 방식으로 연결됩니다. 2014년부터 도펠마이어의 케이블카 기술을 쓴 짧은 무인 궤도 교통이 공항과 BART를 잇고 있으며, GONOM 샌프란시스코 노선도에는 그레이라인으로 표시되어 있습니다. 부산에서는 경전철 자체가 김해국제공항을 지나갑니다.

마지막 예로 해운대 블루라인파크를 들 만한 이유는, 이것이 대중교통이 아니기 때문입니다. 2013년 일반 열차 운행이 끝난 옛 동해남부선 4.8km를 다시 활용한 시설로, 해변열차는 원래 선로 위를 달리고 GONOM 영상 속 스카이캡슐은 그 위를 시속 4km 남짓으로 천천히 지나갑니다. 영상에서 캡슐 아래로 보이는 옛 본선 선로를 내려다보시기 바랍니다. 이 선로를 대신하게 된 광역전철은 지금 내륙으로 새로 놓인 동해선을 달리며, 부전역에서 부산 도시철도 1호선과 만납니다.

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