협궤란 무엇인가: 표준궤, 광궤, 미터궤, 2피트 궤간과 선로 폭이 중요한 이유

궤간이 무엇인지, 1,435mm가 어떻게 표준이 되었는지, 산지와 외딴 지역에 왜 미터궤나 2피트 협궤를 놓았는지를 GONOM 노선 영상과 함께 설명합니다.

궤간이 재는 것

궤간은 두 레일의 안쪽 면 사이의 거리입니다. 사소한 수치처럼 들리지만, 철도의 거의 모든 것이 이 폭에 따라 정해집니다. 열차의 폭, 곡선의 반경, 터널과 다리의 크기, 그리고 어느 노선으로 직통 운행할 수 있는지까지 말입니다. 전 세계 철도의 약 60%는 1,435mm, 곧 4피트 8.5인치의 표준궤를 씁니다. 이보다 넓으면 광궤, 좁으면 협궤라고 부르며, 협궤는 대부분 600mm에서 1,067mm 사이입니다.

궤간이 곧 열차의 크기를 뜻하는 것은 아니며, 잘 건설된 1,067mm 노선은 표준궤에 가까운 성능을 내기도 합니다. 다만 일반적으로 선로가 좁을수록 레일을 가볍게, 구조물을 작게, 곡선을 급하게 만들 수 있습니다. 이 글은 바로 그 득과 실에 관한 이야기입니다. GONOM의 운전실 영상에서는 히말라야의 610mm부터 스리랑카의 1,676mm까지 거의 모든 폭을 볼 수 있습니다.

1,435mm는 어떻게 표준이 되었나

이 애매한 숫자는 잉글랜드 북동부의 석탄 운반용 궤도에서 나왔습니다. 조지 스티븐슨은 더럼주의 탄광 철도에서 일했고, 킬링워스 노선과 스톡턴–달링턴 철도에 4피트 8인치 궤간을 썼습니다. 1830년 리버풀–맨체스터 철도를 놓을 때는 곡선에서 바퀴가 조금 더 여유 있게 움직이도록 반 인치를 더했습니다. 그의 철도가 가장 먼저, 가장 멀리 퍼져 나갔기에 그 궤간도 함께 퍼졌습니다.

모두가 동의한 것은 아닙니다. 이점바드 킹덤 브루넬은 그레이트 웨스턴 철도를 7피트 4분의 1인치로 건설했고, 영국은 '궤간 전쟁'이라 불리는 오랜 논쟁을 겪었습니다. 1846년 궤간법은 영국 본토의 새 여객 철도에 스티븐슨의 궤간을 쓰도록 했는데, 이미 그 폭으로 놓인 선로가 훨씬 길었다는 것이 주된 이유였습니다. 그레이트 웨스턴은 1892년에 전환을 마쳤습니다. 유럽과 북미 대부분, 그리고 한국의 철도도 이 표준을 따릅니다. 제메링 철도와 플롬선은 모두 표준궤 산악철도입니다.

광궤, 그리고 다른 궤간과 만날 때의 대가

더 넓은 폭을 택한 나라도 있습니다. 인도는 경제적인 화물 수송과 안정성을 고려해 간선에 5피트 6인치, 곧 1,676mm를 채택했고, 스리랑카도 같은 폭을 씁니다. 나누오야에서 캔디까지의 본선 영상은 고원 지대 내내 이 광궤 위를 달립니다. 스페인과 포르투갈은 간선망을 이베리아 궤간으로 건설했으며, 헤구아에서 포시뉴까지의 도루선은 1,668mm로 놓여 있습니다.

광궤는 더 좁은 선로와 만나는 곳마다 대가를 치릅니다. 도루선에는 한때 산지로 올라가는 미터 궤간 지선이 다섯 개 있었고, 1988년까지는 협궤인 사보르선이 철광석을 포시뉴로 실어 내려와 광궤 화차에 옮겨 실어야 했습니다. 이렇게 모든 짐을 한 열차에서 다른 열차로 옮겨야 하는 상황을 '궤간 단절'이라고 하며, 이를 줄이는 것이 훗날 각국이 궤간을 하나로 통일하려 한 주된 이유입니다. 도루선의 지선은 모두 문을 닫았고, 마지막 노선은 2009년에 사라졌습니다.

산지와 외딴 지역에 협궤가 맞는 이유

험한 지형에서는 폭이 1cm 넓어질 때마다 비용이 듭니다. 선로가 좁으면 더 가벼운 레일을 깔고, 더 작은 터널을 뚫고, 더 좁은 선반길과 다리를 만들 수 있으며, 무엇보다 곡선을 더 급하게 만들 수 있어 산을 뚫는 대신 비탈을 따라 노선을 낼 수 있습니다. 외딴 계곡이나 산업용 노선처럼 수송량이 적은 곳에서는 이 절감 효과가 철도를 놓을 수 있느냐 없느냐를 가르기도 합니다. 대신 곡선에서 속도가 낮아지고, 실을 수 있는 양이 줄며, 간선과 만나는 곳마다 궤간 단절이 생깁니다.

1,000mm 미터궤는 전형적인 절충안입니다. 레티셰 철도는 그라우뷘덴 전역에 미터궤를 씁니다. 빙하특급 영상에서 란트바서 고가교는 반경 100m에 불과한 곡선을 그리며 협곡을 건너고, 베르니나선은 랙 없이 1,800m 넘게 고도를 낮춥니다. 인터라켄에서 출발하는 베르너 오버란트 철도, 닐기리 산악철도, 그리고 스페인 북부 해안을 따라 이어진 약 650km 미터궤 철도망의 일부인 페롤–히혼 해안선도 미터궤입니다. 인도에서는 1872년부터 철도망을 더 싸게 넓히는 방법으로 미터궤가 도입되었습니다.

3피트, 그리고 그보다 좁은 철도

미터궤보다 좁은 곳에서는 정말 작은 철도들이 나옵니다. 화이트 패스 앤드 유콘 루트는 1898년 3피트 궤간으로 착공했고, 건설자들은 불과 2년 남짓 만에 화강암 절벽을 따라 화이트 패스 정상을 넘어 카크로스까지 선로를 놓았습니다. 스톡홀름의 로슬락스바난은 옛 스웨덴식 3피트 궤간인 891mm를 지키고 있으며, 보존 철도를 제외하면 스웨덴에 남은 유일한 이 궤간의 노선입니다. 그렇다고 박물관 노선은 아니어서, 발렌투나까지 복선으로 운행되는 붐비는 통근 철도입니다.

762mm, 곧 2피트 6인치 궤간의 대만 아리산 삼림철도는 산에서 목재를 실어 내리기 위해 건설되었고, 최대 6.26%의 경사와 Z자 스위치백을 갖추고 있습니다. 인도의 칼카–심라 철도도 같은 폭입니다. GONOM에서 가장 좁은 노선은 2피트, 곧 610mm의 다르질링 히말라야 철도입니다. 작은 B형 기관차가 힐 카트 로드를 따라 오르며, 긴 구간에서는 자동차와 보행자 사이로 도로 위를 그대로 달립니다.

1,067mm: 한 나라 전체를 달리는 협궤

협궤가 한 나라의 표준이 된 경우도 있습니다. 3피트 6인치, 곧 1,067mm는 일본, 뉴질랜드, 남아프리카공화국, 대만, 인도네시아, 그리고 오스트레일리아 일부 지역의 기본 궤간입니다. 동해 바닷가를 따라 달리는 고노선이나 후쿠시마와 니가타를 잇는 다다미선 같은 일본의 재래선이 이 궤간을 쓰며, 신칸센은 따로 표준궤로 건설되었습니다. 뉴질랜드의 트랜즈알파인도 같은 1,067mm 선로로 서던 알프스를 넘습니다. 대만의 간선도 이 궤간이어서, 762mm인 아리산 철도는 협궤 나라 안의 또 다른 협궤인 셈입니다.

궤간 전환의 사례를 보면 궤간도 영원하지는 않습니다. 노르웨이 도브레선의 트론헤임–스퇴렌 구간은 1864년 협궤로 개통했다가, 1921년 돔바스까지의 산악 구간이 열리면서 오슬로까지 직통 운행이 가능하도록 표준궤로 바뀌었습니다. 인도는 1990년 간선을 광궤로 통일하고 궤간 사이의 환적을 없애기 위해 '유니게이지' 사업을 시작했지만, 닐기리 산악철도는 전환하지 않을 예정입니다.

운전실 영상에서 궤간 알아보기

영상에서 가장 쉬운 단서는 열차와 선로의 관계입니다. 협궤에서는 넓은 차체 아래로 두 레일이 바짝 붙어 보이고, 침목이 짧아 보이며, 곡선이 금세 이어지고, 한쪽에 낮은 담이나 낭떠러지가 있는 선반길을 달리는 경우가 많습니다. 베르니나선과 제메링 철도를 비교해 보시기 바랍니다. 둘 다 산악철도이지만, 미터궤인 베르니나선은 마을 길과 호숫가를 따라 휘어 돌고, 무거운 간선 열차를 위해 지은 표준궤 제메링 철도는 높은 고가교 위에서 더 큰 곡선을 그립니다.

다르질링 영상에서는 도로 연석 옆을 지나는 레일을 보시고, 선로 전체가 차도에서 얼마나 작은 자리를 차지하는지 살펴보시기 바랍니다. 스리랑카 본선은 그 반대를 보여 줍니다. 광궤 선로와 큰 객차가 차밭 사이를 굽이돌며, 계곡 비탈을 따라 긴 곡선을 그리며 산을 돌아 나갑니다. 한번 궤간에 눈이 가기 시작하면 어느 영상에서든 그 차이가 보일 것입니다.